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中歐班列

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中歐班列標誌。
目前的已開班的中歐班列路綫圖
在德國奧伯豪森境內運行的一班載有中歐班列貨櫃的貨物列車，攝於2016年8月

中歐班列（英語譯名：China Railway Express 或 China-Europe Railway Express[1][2]，簡稱為 CR express[3]）是指按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，往來於中國與歐洲以及一帶一路沿線各國的貨櫃國際鐵路聯運班列[4]。為加強與歐洲國家的商業貿易聯絡，中國政府和中國國家鐵路集團與中亞和歐洲各國鐵路系統協作，從起初重慶到德國的杜伊斯堡，發展到國內通達城市82個，國外通達歐亞國家的160多個城市，形成了阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲里、綏芬河五大出境口岸，重慶、成都、西安、鄭州、烏魯木齊五大集結中心[5]，開行從中國大陸到達最遠倫敦、漢堡等地的國際聯運列車。[3]

中歐班列也是世界上最長的貨運鐵路綫，連接中國、哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國和西班牙。[6]在2017年，從義烏到英國倫敦的鐵路開通，使倫敦成為第15個與中國有鐵路綫連接的歐洲城市，全程18天。[7][8][9]

中歐班列的歡迎程度易受地緣政治和國際形勢影響。如2019冠狀病毒病疫情、2023年紅海危機導致海運成本上升，促進中歐班列增長[10]；但也因部分路綫途經俄羅斯，在俄烏衝突後導致物流公司不得不尋找新的海運路綫[11]；此外還由於貿易量失衡，中國出口多於進口，造成貨櫃從中國運出去了，卻回不來。比如，2023年10月約有15萬個過剩貨櫃滯留在俄羅斯。空貨櫃無法運回中國，只能以相當低廉的價格在俄羅斯出售，導致價格下跌。2023年一個40英尺的二手貨櫃目前的售價約為580美元，而2022年2月時的價格高達約4200美元。[12]

截至2024年3月底，中歐班列已累計開行超8.7萬列，通達歐洲25個國家222個城市。[13]

歷史

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2020年5月22日 中歐班列首開西安至加德滿都南亞班列
2020年6月，一列中歐班列由鄭州鐵路貨櫃中心站始發
2020年8月12日 中歐班列西安至米蘭防疫物資專列開行

2011年3月19日，中國首趟中歐班列——「渝新歐」從重慶出發，開創了中歐班列的歷史[14]。 2019年11月2日，鐵路合作組織和國際鐵路貨物運輸政府間組織（英語：Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail）將運輸單據統一為「國際貨約/國際貨協運單」，自此中歐班列全程只需一張運單；首趟統一運單的班列在2019年11月2日從西安鐵路貨櫃中心站前往德國曼海姆[15]。

2017年4月，在「一帶一路」國際合作高峰討論區上，中國、白俄羅斯、德國、哈薩克、蒙古國、波蘭、俄羅斯七國鐵路部門簽署了《關於深化中歐班列合作協定》[16]。2019年中歐班列開行8,225列，同比增長29%，發運72.5萬標準箱、同比增長34%，綜合重箱率達到94%；[17]累計至2019年底前五發車列數的中國城市為：[18]

2020年5月中國境內開行城市71個，通達19個國家67個城市，運行路綫69條；經常開行的區段有：[20]

2020年，滿洲里、綏芬河兩大鐵路口岸出入境中歐班列數均創歷史新高[22]。

自2020年底起，每周有高達60班列車在深圳和德國杜伊斯堡（萊茵港）之間運行。[23]

2021年9月28日上午10點，首列上海號中歐班列從閔行站出發，途徑阿拉山口、哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭，目的地為漢堡。上海始發的中歐班列逐步從每周一班增加到每年500列次，目的地也會擴充至亞洲和歐洲更多地區[24]。10月29日，從漢堡始發的中歐班列抵達上海，為首列中歐班列「進博專列」（中歐班列-進博號）。[25][26]

2021年11月18日，貴州首趟中歐班列開行。[27]

2022年1月18日，泉州東站開行75010/75009次中歐班列，途徑滿洲里至莫斯科終到。[28]

2022年4月28日，粵港澳大灣區珠西國際物流中心內的江門北站開行75100次中歐班列，由江門北站途經阿拉山口、波蘭、德國漢堡/德國杜伊斯堡車站。

2023年3月16日，一列中歐班列從北京平谷地方鐵路馬坊站駛出。4月1日，該列車抵達俄羅斯莫斯科州別雷拉斯特火車站。這是首列北京直達歐洲的中歐班列。[29]

路線

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[16][30][31][32][33]
通道名稱 主要貨源地區 進出中國的口岸 途徑亞洲地區 途徑歐洲地區
東通道 東北、華東、華中 滿洲里口岸 北亞 歐俄
中通道 華北、華中、華南 二連浩特口岸 蒙古國、北亞 歐俄
西1通道 西北、西南、華中、華南 阿拉山口口岸

霍爾果斯口岸

哈薩克、北亞 歐俄、白俄羅斯
西2通道 哈薩克、土庫曼、伊朗、安納托利亞 東色雷斯
哈薩克、裏海（阿克套至巴庫輪渡）、阿塞拜疆、格魯吉亞 東色雷斯、保加利亞
西3通道 吐爾尕特口岸 吉爾吉斯、烏茲別克、土庫曼、伊朗、安納托利亞 東色雷斯

海上聯運

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大紅門站貨場內載有中歐班列貨櫃的解放J6P

海鐵聯運：從東盟國家、台灣、日本、韓國海運過來的貨物，再裝上班列，運往歐洲。

班次

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本表是動態列表，或許永遠不會完結。歡迎您參考可靠來源來查漏補缺。

截至2017年5月19日，中歐班列累計開行突破4,000列，運行路綫達到51條，中國國內開行城市28個，到達歐洲11個國家29座城市[34]。2016年，共有1,702趟中歐班列到達歐洲城市[30]。

2016年，經滿洲里口岸的中歐班列達到了1,036列[34]。

東線

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[32][35][36]
方向 始發城市 終到城市 首發日期
雙向 重慶 切爾克斯克 2011年1月28日[37]
瀋陽 漢堡 2015年10月30日[38]
石家莊 明斯克 2018年6月2日
蘇州 華沙 2013年9月29日[39]
泉州 莫斯科 2022年1月18日
單向 托木斯克 武漢 2017年5月22日[40]
布列斯特 蘇州
長沙 漢堡
廈門 莫斯科 2017年4月21日[41]
東莞 漢堡 [39]

中線

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[32]
方向 始發城市 終到城市 首發時間
雙向 鄭州 漢堡 2013年12月3日[39]
北京 烏蘭巴托
天津 烏蘭巴托
廈門 莫斯科 2017年8月28日[42][43]
瀋陽 杜伊斯堡 2019年9月9日[44]
單向
暫無

西線

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[32][45][46][47][48]
方向 始發城市 終到城市 首發日期 備註
雙向 重慶 杜伊斯堡 2011年3月19日 [16][3][37]
鄭州 漢堡 2013年7月18日 [39]
成都 羅茲、蒂爾堡、紐倫堡 2012年12月19日首發 [39]
武漢 帕爾杜比采、漢堡、杜伊斯堡 2012年10月24日 [39]
義烏 馬德里 2014年11月18日義烏首發
2015年5月18日馬德里首發 		[49]
蘭州 漢堡
連雲港 阿拉木圖
西安 阿拉木圖
昆明 鹿特丹 2015年7月1日
廈門 杜伊斯堡 2017年10月19日 [50]
義烏 倫敦 2016年12月31日義烏首發
2017年4月10日倫敦首發 		時任英國國際貿易大臣（英語：Secretary of State for International Trade）格雷格·漢茲出席倫敦至義烏首發儀式。

樂購會利用這個路綫從中國向歐洲一些城市運送玩具、電器、家具和衣服等商品。[30][51][49][52]

廈門 羅茲 2015年8月16日廈門首發 2015年9月17日返程車到達廈門。[53]
江門 漢堡

杜伊斯堡

2022年4月28日 由廣鐵集團開行
單向 青島 阿拉木圖
烏魯木齊 杜伊斯堡、布達佩斯、巴庫、莫斯科、阿拉木圖 [54][55][56][57]
合肥 阿拉木圖
合肥 漢堡 2015年6月29日 [39]
濟南 阿拉木圖
東莞 阿拉木圖
貴陽 杜伊斯堡 2015年7月1日 到達重慶後編入重慶至杜伊斯堡班列[47]
欽州 馬拉舍維奇 2018年1月17日 [58]
廈門 漢堡 2017年7月8日 [59]
廈門 布達佩斯 2018年1月19日 2018年1月19日開通的路綫需要在西安中轉，

8月9日後，所有列車不再在西安辦理中轉。[60][61]

義烏 馬拉舍維奇 2020年4月10日 [62][63][64]
廈門 阿拉木圖 2015年8月16日 [43]
深圳 明斯克 2017年5月22日 由廣鐵集團、中鐵貨櫃和朗華供應鏈聯合組織開行，

DHL提供拼箱和整箱貨運、GPS即時追蹤和代理清關服務；

開通初期的頻次為每周一次，每次41-52個貨櫃。[65]

不萊梅 重慶 2018年10月29日 中鐵特貨公司組織開行，

是首趟德國奔馳進口商品汽車班列。[66]

米蘭 西安 2019年7月19日米蘭首發 [67]

未知口岸

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成都-米蘭雙向，2018年8月10日成都首發，2017年11月底米蘭首發[68]。

中歐班列「長安號」漢中─西安─歐洲。2021年3月31日陝西漢中始發，奔向西安，在西安港集結分撥後，將搭乘中歐班列「長安號」前往俄羅斯莫斯科、荷蘭鹿特丹等地，構建高效聯結的國際物流大通道。

經濟成效

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中歐班列的運行時間是海運的三分之一，空運的二十倍，價格約為空運的五分之一，海運的六倍[3][69]，另外比起貨機，中歐班列更加環保，僅次於水運；每運送一個40英尺（12米）長的貨櫃，列車產生的二氧化碳排放量只有貨機的4%[52]。雖然成本一般來說比海運較高一點是避不開的[70]，更多可以看成中歐貨運的小補充，作為更靈活的選擇。其他好處包含班次穩定，能夠便利對交貨時限有要求的大宗高附加值電商、輕工產品及高科技電子裝置以及需要冷藏的葡萄酒等食品的運輸。[34]

因為中歐長途班列的出現，運輸大批次貨物不再只有海運、空運兩種選擇，中國中西部和歐洲中東部內陸成為了開放的前沿窗口。產品不再需要從內陸腹地運往沿海口岸，重慶、成都、武漢、阿拉木圖、布達佩斯、羅茲、華沙、布拉格這樣的內陸城市成了新的進出口集散地，中國的中西部地區發展有了新的增長點，歐洲的中部也成為了跨國物流的新興市場[16]，可是比起海空運能自由調節運能，受限於鐵路運貨在建設時已經決定最大容納能力，還有沿途基礎設施維護支出，陸運數量與成本控制挑戰性更高，這個缺點得仰賴加快速度與班次頻密度來解決[71]。

2020年起全球海運和空運能力因受到2019冠狀病毒病疫情全球爆發而受阻，導致海運運費大幅上漲：如中歐航線疫情前價格為2,000多美元/40尺大箱，疫情後即使價格一路突破1萬美元/40尺大箱，船的艙位仍然供不應求。所以雖然有換軌與運量受物理限制等問題[72]，但部分業者認為中歐班列在疫情後得到大量貨源，地方政府可逐步取消對中歐班列營運的財政補貼；亦有業者認為中歐班列在疫情過後，經計算和傳統空運海運相比，優勢依舊有限，中歐班列需最佳化營運以吸引更多貨源[73]。中歐班列因列車實施分段運輸、乘務無需隔離檢疫而成為國際貿易運輸的新寵：2020年，中歐班列共開行1.24萬列，運送113.5萬標箱，同比分別增長50%和56%；2021年1－5月，中歐班列開行5,991列，運送57.3萬標箱，同比分別增長49%和58%[74][75]。

疫情趨緩的2022年情況又出現變化，海運業進行擴容，加上俄烏戰爭爆發等各種經濟與國際政治原因，導致陸運運輸的未來變化將較難預期[76]。為了解決此問題，上合「撒馬爾罕峰會」上，中吉烏班列取得突破，並正在可行性研究，預計2023年在中國倡議的「一帶一路」的第十週年開工建設，成為新的線路選擇[77]。

運輸量

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  • 雲南通過班列已通達全球20餘個國家（地區）。僅2019年上半年，雲南洲際班列貨運量就同比增長81.8%。[78]
  • 廈門從海滄站已累計開行中歐班列66列，裝車3,014輛，貨物價值約2億美元；與2019年同期相比，開行列數增長88%，裝運量增長196%。[79]
  • 根據中國國家鐵路運營商的數據，2021年，中歐班列共開行了15,183趟列車，運送了146萬個20英尺標準箱（TEU），十年前中歐班列僅為17趟。[80]
  • 自2013年長三角地區中歐班列（蘇州至華沙）首次開行至2023年8月，長三角中歐班列累計開行逾2萬列，運送貨物超200萬標準箱。[81]

另見

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參考資料

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外部連結

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