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中國鐵路大提速

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第一次鐵路大提速中投入使用的東風11型內燃機車

中國鐵路大提速是指由1997年至2007年期間,中國鐵路一共進行六次大面積的提速。

背景

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在提速前的1993年,中國鐵路列車平均旅行速度僅有48.1公里/小時。1990年代起,中國的鐵路客運開始面對來自公路民航的激烈競爭,鐵路客流量不斷下降。即使鐵道部擁有國營壟斷權並開始實行浮動票價,仍然面對客運的虧損。[1]為適應運輸市場變化、提升鐵路客運的競爭力、增加鐵路經濟效益,鐵道部開始多次全國鐵路大面積提速。

概況

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六次鐵路大提速 (1997–2007)

次數 日期 總計路線長度(以公里為單位,雙線計算兩次): 全國平均
客運火車速度
(km/h)
≥ 120 km/h ≥ 140 km/h ≥ 160 km/h ≥ 200 km/h ≥ 250 km/h
第一次 1997-04-01[2] 1,398 1340 752 54.9
第二次 1998-10-01[3] 6,449 3,522 1,104 55.2
第三次 2000-10-21[4][5] 9,581 6,458 1,104 60.3
第四次 2001-10-21[6] 13,166 9,779 1,104 62.6
第五次 2004-04-18[7] 16,500 7,700 1,960 65.7
第六次 2007-04-18[8] 22,000 14,000 6,003 846 70.2

歷次提速

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第一次大提速

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1997年4月1日,中國鐵路實施第一次大面積提速,京廣京滬京哈三大幹線全面提速。以瀋陽北京上海廣州武漢等大城市為中心,開行最高時速達140公里、平均旅行時速90公里的40對快速列車和64列夕發朝至列車,全國旅客列車平均旅行速度提升到54.9公里/小時。列車開行結構上增加直通特快、直通快車、管內特快、管內快車數量,減少直通慢車、管內慢車、市郊列車數量;增加臥鋪數量,適當減少座席數量。中國鐵路網內允許時速超過120公里的路線達1398公里,時速超過140公里和160公里的路線延長分別為588公里和752公里。貨運方面首次開行發到站直達、運轉線全程貫通、車次全程不變、發到時間固定、以車或以箱為單位報價的「五定」貨運列車,達到雙線日行800公里、單線日行600公里以上,實現貨運班列客車化,價格收費公開化;提高直達列車比重,減少貨物列車改編作業,加快車輛周轉,提高作業效率。

第二次大提速

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1998年10月1日,中國鐵路第二次大面積提速。直通快速旅客列車在京廣京滬京哈三大幹線的提速區段最高時速可達到140公里至160公里,在非提速區段的時速達到120公里。夕發朝至列車增加到116趟。廣深線採用新時速傾斜式列車最高時速達到200公里。全路旅客列車平均速度達到提升到55.16公里/小時。

第三次大提速

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第三次鐵路大提速中投入使用的韶山8型電力機車

2000年10月21日,中國鐵路第三次大面積提速。重點是新亞歐大陸橋隴海線蘭新線京九線浙贛線。重新分類和調整了列車的等級和車次;全國鐵路實行聯網售票,400多個較大車站可辦理相互異地售票業務。全國列車平均旅行速度提升到60.3公里/小時。

在實行第三次大提速前,特快、普快、普客列車車次並沒有以字母區分,而是以1~199為特快,201~499為普快,501~999為普客,不同鐵路局存在相同車次號的情況;改用字母後一段時間,經過調整,重號現象消除,但第三次大提速後仍然存在不同路局的管內車次重複的情況,如T501/502這對被鄭州鐵路局用於鄭武城際列車的車次在2003年暑運期間被北京鐵路局用於北京秦皇島的暑期臨時特快列車。[9]

而在第三次大提速前,鐵道部於2000年9月1日下發了《關於規範客車運轉區間牌的通知》(鐵運函〔2000〕295號文),統一規定了旅客列車運轉區間牌(即俗稱的「水牌」)的格式。[10]

第四次大提速

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2001年10月21日,中國鐵路實施第四次大面積提速和新的列車運行圖。提速範圍基本覆蓋全國較大城市和大部分地區,對武昌成都漢丹線襄渝線達成線)、京廣線南段、京九線浙贛線滬杭線哈大線進行提速。全國列車平均旅行速度提升到61.6公里/小時。

第五次大提速

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第五次鐵路大提速中投入使用的東風11G型內燃機車以及既有線提速時期結束後投入使用的CRH380BL型電聯車

2004年4月18日,中國鐵路實施第五次大面積提速,開行19對直達特快列車,主要範圍是京滬京哈等鐵路幹線,其中涉及上海鐵路局的有11趟,包括5趟京滬直達列車。列車運轉速度普遍提高,如北京到上海,過去的特快列車運轉時間在14個小時,新的直達特快列車的運轉時間僅11小時58分。部分列車時速更達到200公里。全國列車平均旅行速度提升到65.7公里/小時。貨運方面,增開了最高時速達160公里的特快行包專列和快速行郵專列,以及冷藏、貨櫃快運專列,並安排貨物直達列車運轉線181條,實現貨物快捷運輸。[11][12]

第五次大提速後,中國鐵路網中時速達160公里及以上的提速路線達7700公里,時速200公里的路線距離達到1960公里。

第六次大提速

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第六次大提速後,中國鐵路在幹線鐵路上開行普通列車組列車。圖為長沙南昌D206次列車通過京九鐵路蓮塘站
外部圖片連結
image icon 铁路第六次大面积提速调图速度资源分布图. 新華社. 2007-04-12. (原始內容存檔於2022-08-05). 

2007年4月18日,中國鐵路實施第六次大面積提速,是六次大提速中規模最大、最後的一次提速,在提速幹線開行列車組列車,使得旅客列車時速可達200-250公里,達到國際上鐵路在既有線提速改造上的最高水平。此次提速幹線包括京哈線京廣線京滬線京九線隴海線浙贛線蘭新線廣深線膠濟線武九線以及宣杭線,其中如京滬滬昆隴海京廣等既有線開始運轉動力車。全國列車平均旅行速度提升到70.18公里/小時[13]

貨運方面,在既有提速幹線開行時速120公里、載重5000噸貨運重載列車。自此之後,中國鐵路將終結在既有線上再提速,並著眼於建設高速客運專線,使其最高速度達到350公里[14][15]

影響

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鐵路大提速對提升中國鐵路客運競爭力有一定作用,1997年和1998年的兩次鐵路大提速就令鐵路運輸在1999年實現扭虧為盈。[16][17]而2004年和2007年的大提速不僅實現了中國鐵路百年發展歷史上時速200公里列車組、時速120公里5000噸貨物重載列車零的突破,還創造了世界鐵路既有線整體性、系統性提速改造客貨共線運轉的新模式,極大地推動了中國鐵路運輸生產力的發展。經過六次大提速,中國鐵路既有線達到了世界先進水平,鐵路運輸能力得到了較快擴充,技術裝備水平得到了快速提高,對國民經濟的「瓶頸」制約得到了明顯緩解。[18]

爭議

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有媒體認為,火車大提速導致大批縣級以下小站消失,使得小城鎮居民出行困難;火車提速的同時,價格低廉速度較慢的綠皮車逐漸退出運轉,使得低收入人群失去獲取廉價車票的機會。[19]但鐵道部在2004年就對類似的質疑做出回應,認為「鐵路每次提速調圖中,都充分考慮了中小城市居民的出行需要。」「各鐵路局開行的大量短途管內快速、普快、普客,就是直接為中小城市居民服務的。儘管特快列車在小站不停車,但由於路線的利用率提高了,各鐵路局可以開行更多的管內列車,旅客可以先乘管內列車到中心城市後再中轉特快列車,旅行時間並不會增加多少。」[20]

後續

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中國鐵路高速化後,自2016年起,列車組列車開行數量已超過普速列車,普速列車在中國鐵路客運中的重要程度已大為下降。截止2019年,有大量普速列車因為列車組讓路而改線至臨近較低等級的路線,旅行速度已不及第六次大提速甚至第五次大提速時的旅行速度。

2019年國鐵開始陸續在京滬、京九、蘭渝、達成、寧啟等路線開行營運時速達160km/h的CR200J型電聯車,並開始取代普速列車,使列車等級提升(車次由T、Z字頭改為D字頭),票價上漲的同時列車速度卻沒有提升;由於此款列車的長編編組軟臥過多,導致部分列車客量下降。如2021年4月由原T65/66次列車升級而來的D715/716次列車便由此中止營運。不過西安鐵路局卻在既有線開行短編CR200J電聯車的過程中恢復了部分小站的客運業務及其昆明鐵路局以「瀾滄號」的名義在寮國磨萬鐵路投入營運表達「友好」。

參考資料

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  1. ^ 中國觀點時評:鐵老大終於低了頭頁面存檔備份,存於網際網路檔案館),南方網
  2. ^ 回顾1997第一次大提速内容. tieliu.com.cn. [2020-01-08]. (原始內容存檔於2008-09-16) (中文). 
  3. ^ 回顾1998年第二次大提速历程. tieliu.com.cn. 2007-04-04 [2020-01-08]. (原始內容存檔於2008-09-16) (中文). 
  4. ^ 回顾2000第三次大提速内容. tieliu.com.cn. [2020-01-08]. (原始內容存檔於2013-04-08) (中文). 
  5. ^ 中国铁路第三次大提速. 365jia.com. 2010-06-13 [2020-01-08]. (原始內容存檔於2011-07-07) (中文). 
  6. ^ 回顾2001第四次大提速历程. tieliu.com.cn. [2020-01-08]. (原始內容存檔於2013-04-07) (中文). 
  7. ^ 近年我国铁路6次大提速概况. 新聞_騰訊網. 2009-11-11 [2020-01-08]. (原始內容存檔於2016-10-01) (中文). 
  8. ^ Dingding, Xin. Bullet trains set to join fastest in the world. China Daily. 2007-04-18 [2015-05-09]. (原始內容需要付費訂閱存檔於2015-09-24) –透過HighBeam Research. 
  9. ^ 怎么全路有两对T501/2次列车?. 海子鐵路網. 2003-07-29 [2015-07-01]. (原始內容存檔於2016-03-04). 
  10. ^ 熊俊卿. 客车运行区间牌规范. 鄭州鐵路局年鑑 (鄭州鐵路局史志編纂委員會辦公室). 2001: 50. ISSN 1009-1181. 
  11. ^ 4·18:铁路第五次大提速(图). 中國科學院. 2004-04-11 [2024-04-26]. (原始內容存檔於2024-04-26). 
  12. ^ 中国铁路第五次大提速两年来力促国民经济发展. [2009-06-25]. (原始內容存檔於2012-08-06). 
  13. ^ 中国铁路六次大提速. 國鐵路網. 2023-01-11 [2024-03-20]. (原始內容存檔於2024-03-27). 
  14. ^ 铁路大提速 常州至上海68分钟. 中國常州網. 2007-04-13 [2017-06-18]. (原始內容存檔於2018-08-22). 
  15. ^ 第六次铁路提速后铁路在既有线上将不再提速. 中國新聞網 (新聞網). 2007-04-12 [2019-10-15]. (原始內容存檔於2019-10-15). 
  16. ^ 王寶岐. 交通爆发春运大战. 中國經濟時報. 1999-01-27 [2015-03-20]. (原始內容存檔於2015-09-24). 
  17. ^ 展示新世紀鐵路的風采——寫在中國鐵路第四次提速之際頁面存檔備份,存於網際網路檔案館),《光明日報》,陸彩榮
  18. ^ 铁路十年大面积提速调图述评:挖潜扩能 科学发展. 中國政府網. 2007-10-18 [2024-04-18]. (原始內容存檔於2024-04-18). 
  19. ^ 火车大提速导致大批县级小站消失 市民出行困难. [2014-10-31]. (原始內容存檔於2014-10-31). 
  20. ^ 铁路部门回应:第5次大提速受益的不只是大城市. 搜狐網. 中國青年報. 2004-04-16 [2024-04-18]. (原始內容存檔於2024-04-18). 

外部連結

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第四次大提速

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第五次大提速

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第六次大提速

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