德國聯邦鐵路E410型電力機車

德國聯邦鐵路E410型/184型電力機車 德國鐵路184型電力機車
184 003
概覽
類型	電力機車
生產商	克虜伯/AEG：001–003 克虜伯/BBC：011–012
生產型號	1965年
運營編號	E410 001–003/011–012 1969年後：184 001–003/011–012
生產年份	1965年
產量	5台
主要用戶	德國聯邦鐵路/德國鐵路
退役日期	2002年
技術數據
UIC軸式	Bo'Bo'
軌距	1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）標準軌
機車長度	16,950毫米
整備重量	84噸
受流電壓	15千伏16⅔赫茲交流電 25千伏50赫茲交流電 1,500伏直流電 3,000伏直流電
受流方式	高架電纜
牽引電動機	4台
最高速度	150公里/小時
牽引功率	3,000千瓦
牽引力	275千牛
制動方式	電阻制動、空氣制動

德國聯邦鐵路E410型電力機車（德語：DB-Baureihe E 410）是德國聯邦鐵路針對前往法國、比利時和盧森堡的跨境運輸而開發的5台多電壓制式機車。由於需要在幾個不同電壓條件下的線路中運行，因此它們在最初都配備有獨特的四組受電弓。自1968年起，機車被德國聯邦鐵路重定型為184型。

歷史

德國聯邦鐵路在成立後的十年間加速了對鐵路網絡的電氣化改造，並於1960年代初將電氣化路段延伸至薩爾。與此同時，跨境鐵路運輸也開始形成，然而由於法國及比荷盧三國採用不同的接觸網電壓制式，跨境列車需要在邊境站進行費時和費力的機車換掛。

基於此原因，德國聯邦鐵路在1964年責令AEG、BBC和克虜伯三家公司共同開發一款可以適應在不同電壓制式下運行的機車。率先開發的是一款四制式電力機車，它應當可以滿足德國（15千伏16⅔赫茲）和法國（25千伏50赫茲）的交流電系統、以及滿足法國和比利時的直流電系統（3千伏及1.5千伏）要求。其開發的成果便是5台E410型機車。隨後，根據這款機車的經驗，當局又開發出4台雙電壓制式的E310型機車（後稱181型）。

構造

184 112號機車於德國科技博物館（2003年）

由於採用Bo'Bo'軸式，所以184型機車設有兩副帶4個牽引電動機的轉向架和4對獨立驅動的輪軸。動力傳輸通過橡膠萬向傳動實現。轉向架的雙紐線傳動杆是首次應用，它可以獲得更好的曲線通過性能。由於184型機車不僅要進行交流電運行，並且要進行直流電運行，因此它需要採用一台混合相位電動機。這是通過強制冷卻進行降溫的6極電動機，可接納最高1,500伏的電壓。

作為當時被應用於機車之中的先進的技術，混合相位電動也導致了對控制電子學和變流器電子學的特殊要求。它必須安裝晶閘管斷路器，以允許一個無級的斷面控制。機械式變速器因此被取消，但車輪與軌道之間仍然具備良好的附著力，同時速度與牽引力也能實現良好的可控性。

為了在法國較低的架空電纜下運作，機車車體的高度也與法國方面的輪廓線相匹配。其近17米長、84噸重的機車的持續輸出功率為可達3,000千瓦，最高速度為150公里/小時。

運用

由於具備4種可用的運行電壓，這款機車很快就獲得了「歐洲機車」（Europa-Lok）的綽號。其首次定期運用是自1969年夏天起擔當由科隆至比利時列日間的快速列車牽引任務。而由於擔心會對信號系統造成影響，機車進一步通往布魯塞爾－奧斯滕德區間的計劃並未能實現。這些184型機車均配屬於科隆道依茨費爾德車輛段。

通過晶閘管變流器得以實現了相角位控制，但它們卻在比利時國家鐵路的既有網絡中出現問題。這種變流器技術會向電網輸送所謂的「諧波」和較高的無功功率，從而對比利時的安全系統造成顯著干擾。特別是帶有自身現代化設備的BBC產機車受到的影響最為嚴重。此外，比利時的直流電網絡中頻發的強烈而突然的電壓波動也往往會造成機車失靈。因此，在比利時線路中的使用至1971年9月26日結束。隨後，機車被用作擔當科隆周邊的短途運輸，偶爾也會用於牽引開往賴訥的快速列車。由於184型機車的運用不再具備經濟性，德國聯邦鐵路自1979年起將它們轉移至薩爾布呂肯，並將其用於直流電運行的部件、包括相關的受電弓拆除。

退役

184 003-2號機車在科布倫茨德國鐵路博物館作展示運行

被轉移至薩爾布呂肯的機車仍然繼續使用直至其退役，期間它們主要用作擔當從特里爾開往盧森堡和法國的跨境運輸以及整個薩爾州和萊茵蘭-法爾茨州的普快列車服務。2002年，全部184型機車因到達報廢年限而不再使用。

最初的5台機車如今僅有兩台獲得保存：

• 184 112號機車目前在柏林的德國科技博物館進行展出。
• 184 003號機車目前保存於科布倫茨德國鐵路博物館。