鐵達尼號沉沒事後安全措施變革

泰坦尼克號沉沒事後導致了相關安全措施變革。

法令革新

英國皇家郵輪泰坦尼克號的海報

救生艇

1912年4月，事故中倖存的救生艇集中在紐約港

哈蘭德與沃爾夫造船廠的總管與執行董事主席亞歷山大·卡萊爾曾建議在泰坦尼克號上使用一種新型，更大的吊艇柱，使得船上最多可裝載48艘救生艇，這可為船上所有人提供足夠的位置。然而，白星航運規定攜帶20艘救生艇，按泰坦尼克號滿員計算，只能載下38%的人員。與此同時，根據英國貿易部的規定，國內超過1萬噸的船隻必須攜帶16艘規格為5,500立方英尺（160立方公尺）的救生艇，因此，白星航運提供的救生艇數量事實上已經多過法律規定。該法規並未就更大的船隻提供額外的條款，因為其自1894年以來就從未改動，當時考慮到的最大客輪只有1.3萬噸，而且在緊急情況下，釋放超過16艘的救生艇也很困難。

在泰坦尼克號沉沒之夜，船上共裝載了三種小艇。數量最多的是14艘木殼救生艇，每艘船長30英尺（9.1米），寬9英尺1英寸（2.77米），滿載65人。在它們前側，船的兩舷各有一艘小一點的獨桅縱帆船，其長25英尺（7.6米），每艘最多可容納40人。還有四艘恩格爾哈特摺疊救生艇，規格為27英尺5英寸（8.36米） 長，8英尺（2.4米）寬，可搭載47人，其側面為帆布結構，可以幾乎完全摺疊放平，從而只占用很少的甲板空間。兩艘在第一個煙囪下，船長宿舍的屋頂上方的左右兩舷，另兩艘在左舷和右舷的獨桅縱帆船旁邊。

在災難之後,英國和美國調查委員會提出建議,在某種程度上,船上應搭載足夠的救生艇,強制救生艇演習,進行救生艇檢查,等等。這些建議都被納入海上人命安全公約，並於1914年通過。

24小時無線電監視及求救火箭

在調查之後，美國政府通過了1912年無線電通訊法案。該法案與《國際海上生命安全公約》一道規定，客輪上的無線電通訊必須24小時打開，同時加裝二級備用電源，以免漏掉呼救信號。此外，法案規定，船隻必須與鄰近船隻及沿岸陸上電台保持聯繫。

此外，《海上生命安全國際公約》約定，從船上發射紅色火箭必須被解釋為求救信號。這一決定是基於這一事件:在泰坦尼克號沉沒之前，曾發射火箭，而加州人號卻對此模稜兩可。甲板上的船員看到從一艘未知的船上發射的火箭，但他們猜測其可能是回應或識別信號，用來向其他船隻發出信號。在船隻沉沒時，除非情況緊急，一般而言沒有無線電台的船隻會使用火箭和焰火筒釋放信號，向其他船隻表明自己的身份。1912年的《無線電通訊法案》通過後，人們一致同意，海上的火箭只被解釋為遇險信號，從而消除其他船隻可能的誤解。

國際冰情巡邏隊

在泰坦尼克號災難之後，美國海軍派偵察切斯特號（Chester）巡洋艦和伯明翰號潛艇在1912年餘下的時間裡巡邏大淺灘。1913年，美國海軍沒有多餘船隻可執行該任務，因此美國海關緝私局（美國海岸警衛隊前身）接下任務，並指派塞內加號和邁阿密號巡邏艇執行巡邏任務。

這場災難直接推動了1913年11月12日在倫敦召開的第一屆國際海上生命安全大會。1914年1月30日,簽署了第一版海上人命安全公約(SOLAS)。根據條約，組建了國際冰情巡邏隊並對其投入資金,該組織為美國海岸警衛隊的下屬部門，直到今天它還在檢測和報告北大西洋上可能威脅航船的冰山。

20世紀中期，巡邏機成為監測冰山主要方法，除了冰層極厚的年分或能見度很低的時期，地面巡邏趨於停止。對海洋調查船的使用一直持續到1982年，到最後海岸警衛隊僅剩一艘常青號，它後來被改裝成一艘中等耐久的快艇。相比而言，飛機監測具有獨特的優勢，它可在較短的時間內提供更大的覆蓋範圍。

船隻設計變化

泰坦尼克號沉沒事故之後，船隻開始改裝以增加安全性。例如，許多現有船隻的雙層船底，包括奧林匹克號，都將其向兩邊延伸，一直到吃水線，改裝為雙層船體。另一項許多船都進行的改裝則是增加水密艙壁的高度。泰坦尼克號的水密艙壁延伸到水線以上10英尺(3米)。在泰坦尼克號沉沒以後，其他船隻則將水密艙壁加高，以使隔間完全防水。